Es generalmente conocido que la lista de chequeos periódicos que ha de superar una aeronave es muy extensa. Está en juego la seguridad de muchas vidas humanas y no se pueden escatimar esfuerzos ni recursos. Adquiere especial relevancia, máxime desde el punto de vista acústico, el programa de mantenimiento de los motores, pues constituyen el músculo del avión, la fuerza de empuje que, junto con la sustentación del aire, producen la magia: un aparato que pesa toneladas consigue volar.

Dentro del programa de mantenimiento de estos motores, distinguimos las pruebas “on wing”, llevadas a cabo en el propio hangar con el motor ensamblado en el ala, y las pruebas “off wing”, que requieren el desmontaje del motor. En estas últimas, distinguimos a su vez entre el mantenimiento periódico en las instalaciones del aeropuerto, y el chequeo completo en un banco de pruebas acreditado.

El mantenimiento “off wing” en las instalaciones del aeropuerto requiere, entre otras cosas, una prueba final una vez ha sido reensamblado en el ala. En esta prueba, los motores alcanzan en punto muerto el modo “Take Off” o potencia de despegue, lo que evidentemente provocaría unas estelas de ruido a la altura de la pista de valores inadmisibles. Ello sin mencionar la temperatura y el caudal del chorro. Para hacer esto posible, en los aeropuertos se instalan los recintos de prueba en pista o “Ground Run-up Enclosures”, que deflectan los gases y atenúan el ruido hasta niveles admisibles. Estas instalaciones son muy sensibles, principalmente desde un punto de vista acústico, a los vientos de cola. Para solventar este problema, se han desarrollado barreras de planta semicircular que, tal si fueran la cuerda de una circunferencia, rotan alrededor de su centro orientándose para evitar dichos vientos. Un ejemplo de este último recinto es el construido en las instalaciones de AIRBUS en Toulouse, Francia.

Por otro lado, el chequeo completo en un banco de pruebas incluye todo el rango dinámico de potencias de la turbina. Así el motor se suspende dentro de un recinto, embocando la estela del chorro hacia un conducto circular silenciador que finaliza en un reductor de bajas frecuencias con forma de “cesta”. Posteriormente, una chimenea vertical de sección cuadrangular expulsa los gases al exterior a través de un silenciador. La toma de aire se realiza a través de otro patinillo vertical en la admisión del motor, de forma que el flujo de aire describe una trayectoria en forma de “U” descendiendo hacia la admisión del motor, atravesando en horizontal el propio motor y el conducto circular silenciador y ascendiendo nuevamente en vertical hacia la atmósfera.

Las dimensiones de la instalación son descomunales. El motor se coloca a través de un puente grúa. La puerta corredera que cierra el banco de pruebas puede tener dimensiones de 10m de ancho y 15m de alto. El conducto silenciador, de entre 3 y 4m de diámetro, está dotado en ocasiones de difusores de nitrógeno líquido que entran en contacto con la estela del chorro para enfriar los gases que discurren por la instalación. En España, contamos con una instalación de este tipo en el Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial, en Madrid. Existen además importantes bancos de pruebas propiedad bien de los principales fabricantes de motores, como el de Rolls-Royce situado en Derby, bien de compañías de mantenimiento y soporte (MROs) como el de H+S Aviation en Portsmouth”.

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